HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

対象車じゃないけど、気になるN-ONEのリコールのこと

CVTについて ] 2015/11/14(土)

ニュースサイトでホンダのNシリーズについてリコール情報があることを見ました。
「パドルシフト搭載車」で、車体番号が該当範囲内の車がリコール対象だということでした。
↓↓↓
http://www.honda.co.jp/recall/151112_3671.html

パドルシフト搭載車で、エンジン制御用コンピューター(ECU)のプログラムに問題があり、最悪ドライブプーリーシャフトが折損する懸念があるとの内容のようです。私のN-ONEはパドルシフトがついていないから「問題はない」、つまりリコール対象ではない、ということのようですが、ドライブプーリーシャフトという部品が折れるというのは、かつて自動車業界に働いていた経験から、あまり耳にした覚えのない内容にちょっとビックリしております。

なんでドライブプーリーシャフトが折れるのでしょう??
パドルシフトを操作して2速から1速に切り替えるときにシャフトに強い負荷がかかり、これが繰り返されると折れる(かも知れない)という意味が書いてあると思います。
多分間違いなく、繰り返しの負荷による「疲労破壊」に至る(かも知れない)と読み替えてもいいんじゃないかと思います。

疲労破壊だったとしたら、負荷によって小さいヒビがシャフトに入り、その小さいヒビが繰り返し繰り返しちょっとづつ成長するように広がって、ついにはシャフトの径方向全部にヒビがつながってしまい破断してしまう。これが疲労破壊です。そんなことが起きるかもしれないECUのプログラムって、いったいどんな?と気がかりです。

無理やり想像するに・・・
2速から1速に切り替えるときにスゴイ衝撃を伴うシフトチェンジをさせるプログラムということになるのでしょうか?

昔昔、私がマニュアルトランスミッションの車に乗っていた頃、トップからセカンドへのシフトダウンを多用していました。これをやるとエンジン回転数がものすごく上がり、車はガクン!とショックがあるときも(運転がヘタだったから)多かったですが、これでトランスミッションのシャフトが折れるなんて聞いたことが無かったし、そんな心配したこともありません。

私の気がかりは・・・
私のN-ONEにはパドルシフトはありませんが、DレンジとLレンジがあります。私は下り坂でよくDからLに入れて、エンジン回転数を2000回転/毎分ぐらいグワーンと急激にアップさせてエンジンブレーキをかける運転をよくやります。

もしかして、こういうのもシャフトが折れる要因になるの??

お客様相談センターに電話して素直に心配を話して回答を聞いてみたら・・・
「DからLに入れてエンジンブレーキかけることを繰り返しても大丈夫です」ということでした。

それ以上根堀葉掘りは尋ねませんでしたが、なぜパドルシフト搭載車はリコールで、DレンジからLレンジへの切り替え多用は大丈夫なのか?
CVTが壊れるほどの2速から1速に切り替える負荷って、いったいどんななのでしょう。

ちなみに上述リコールの詳細を解説するページには、CVTとドライブプーリーシャフトの画が載っていまして、これを見る限り、このドライブプーリーシャフトはパドルシフト搭載車とそうでない車で、おそらく同じ部品が使われていると思うのですが・・・。

とりあえず私のはリコール対象車ではないハズで、詮索はこのへんにしておこうと思いますが、DレンジからLレンジにシフトしてエンジンブレーキをかけるのは、自衛上ちょっと控えめにしようと思います。
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VW不正疑惑と、エコカー減税と、ECONスイッチと、

関連まとめ ] 2015/11/06(金)

フォルクスワーゲンは、ディーゼルエンジン搭載車以外にガソリン車にも不正があったというニュースがあります。
↓↓↓
http://jp.reuters.com/article/2015/11/04/volkswagen-emissions-porsche-hldg-outloo-idJPKCN0ST01220151104

ニュースによると不正の中身はCO2排出量に係る不正らしいです。CO2排出量とは燃費のことです。燃費を実際より測定中は良い数字が出るように不正ソフトを用いた、と想像しますが詳しいことはまだネットに見つかりません。

ディーゼル車の不正手法はハンドル操作有無を検知するセンサー(操舵角センサー)や、どこか分からないけど圧力センサー出力を使い、排ガス試験設備にかけられていると判断できた場合は排ガス浄化装置をフルで働かせたという意味の解説がネットにありましたから、それを基に仮定すると、ガソリン車でも試験設備にかけられている状態と判断したときに燃費を良くする「何か」を変えたのではないかと想像します。あくまでも想像ですが。

この「何か」が何かは・・・
これも想像になりますが、考えられるのは燃料噴射量それにEGRの量・・・
こんなものを自動で「計測中だけ燃費と排ガスが良くなるように変える」不正操作もあると思いますが、一番手っ取り早そうなのは変速機のシフトパターンを計測中だけ“おとなしい運転のモード”に変えることです。

もともとオートマチックトランスミッションのシフトパターンは車載コンピューターで自動制御されていますから、その制御ソフトにVWのディーゼルエンジン不正でやったと言われている操舵角が変化しているか否かの判断情報を加え、計測中だけおとなしい運転のシフトパターンに変えるのは技術的には実に簡単なものだと思います。

変速機のシフトパターンは車の燃費に重要な要素です。
なるべく燃費のいいエンジンの回転数、アクセルの踏み込み具合になるように自動でシフトするのは現在のオートマチックトランスミッションの常套手段。
しかもキビキビした走りを要求するお客様の要望に応え、N-ONEでも採用されているようなECONスイッチのようなシフトパターンを「スポーツモード」とかに手動で切り替える機構を持った車は、これまた一般的。

排ガス測定&燃費測定中は、かならず燃費の良いシフトパターンで行われることは目に目ていますが、車を買ったユーザーによっては、エンジン始動したら必ずECONスイッチを押して燃費はちょい犠牲にしながらもキビキビした走りで運転する人だっていることでしょう。そうしたら折角の好燃費が発揮されずに「エコカー減税」する意味も無くなってしまうからECONスイッチ禁止!??と思いきや、そんなことになっていません。

ドライバーの人間が毎回手動でECONスイッチを操作してスポーツモードみたいな燃費犠牲のシフトパターンを選んでもいいんです。だからECONスイッチはちゃんと標準で堂々とN-ONEについているんです。このスイッチを押せば燃費が少し悪くなりCO2排出量が増えることは知っていながら、そうすることを許している。

ECONスイッチは手動だからOKで、これを自動化したら不正?

VWのディーゼル車不正疑惑もそうだと思いましたが、VWは紙一枚の差で「フツーのこと」か「不正」かの瀬戸際で、つい禁じ手を採用してしまったのでしょうか?

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プロフィール

なつお

Author:なつお
6年前に他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、今年(平成25年)からホンダのN-ONEに乗るユーザーです。自動車関連とIT企業に勤めていた今はブロガーの男。

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