HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

ホンダN-WGNターボ車の燃費は想像以上に良くて愕然!

関連まとめ ] 2015/08/22(土)

私の愛車N-ONEのETC車載器が調子悪くて、ホンダディーラーに点検に出したところ「点検修理は時間がかかるので代車出します。N-WGNターボに是非乗ってみて!」と薦められ、初めてターボ車に試乗する機会がありました。

京都市内から宇治までの往復、約40キロを走行した燃費は、実にリッターあたり19キロを出し、ターボ車でも予想以上に燃費の良いことが判明!
私は燃費重視でターボ非装着車を選びましたが、ターボ車の方が総合評価は明らかに上。今更ターボ車にすれば良かった・・・と思っても時既に遅しですが、そういう実感を得たので記事にしました。

代車として試乗した車は下の写真。
N-WGNカスタムのFF車です。ターボチャージャー装着車なので、過日記事にしたフロントスタビライザーも装着されています。
NWGN15082101.jpg

一方私の愛車はN-ONE 4WD車でターボ非装着車。フロントスタビライザーはありません。今回の試乗はターボ付きエンジンの威力と燃費、それにフロントスタビライザーの体感効果を評価しました。

まず燃費は・・・
写真のように8月の市街地走行、エアコンONでやや渋滞した道路と、郊外の制限速度40キロ道路を、おとなしい運転にて約40キロ走行した後の燃費計のスナップショットです。ご覧のとおり平均燃費はガソリン1リッターあたり19.2キロ。このスコアは私の愛車でのスコアと同等か、それ以上?かと思われます。
NWGN15082102.jpg

昔はターボ車は燃費が悪かったです。
その理由は、昔のターボ車はいわゆる「走り重視」でトランスミッションギア比が設定され瞬足競争だったので燃費は犠牲になりましたが、Nシリーズではギア比を浅くして、低エンジン回転数での走行範囲を増し、燃費を改善するマッチングがなされているので、ターボ車でこのようなノンターボ同等の燃費が出せるようになっているものと思われます。

もしかしたら4WD車は意外にも燃費が低いのかも・・・
一方私の愛車N-ONEは4WDのため、路面状況と走り方によってはちょいちょい四駆モードになるはず。そのとき燃費は落ちるでしょうし、後輪に通じるプロペラシャフトは常時回転されているから、ここでのフリクションロスが出ていることはあるでしょう。そのロスは意外と大きく、FF車に比べて燃費が落ちてしまい、ターボ車並み燃費になっている可能性はあると想像できます。

やはりフロントスタビライザーは欲しい!!
これが有るのと無いのでは、コーナリングで大きく違いを感じました。フロントスタビライザー装着車は、明らかに車が倒れない感じ。ローリングが少ないことが実感できます。なぜN-ONEのツアラーとプレミアムだけにしかフロントスタビライザーを標準装備しなかったのか、それに後付けもできない仕様になっているのか、悔やまれます。

次に、ターボ付きエンジンの威力は・・・
明らかにノンターボ車と加速が違い、走行音もエンジン回転数が若干低い分静かと言えます。感覚的にはフィットに乗っているような加速感、ただフィットよりはエンジン音が大きい感じ、そういう雰囲気がしました。

さらに、軽自動車に乗っていない感じがするのか、しないのか・・・
と、意識して普通車の感じがするかどうか気にしてみましたが、やはり軽自動車の域は出ません。軽自動車独特の音が出ています。
特にエンジンブレーキをかけながら減速する際に聞こえるトランスミッションが音源と思われる「ヒューンヒュンヒュンヒュンヒュン」という唸り音は、昔のスバル360の頃からいつも耳にする軽自動車を感じさせる音。私のN-ONEでも小さいながらこの音が聞こえるし、ターボ車のN-WGNでも耳に感じました。これは消せないのでしょうか??

最後に、アイドリングストップ機構は更にきめ細かく?なっていて・・・
なんと車が完全に止まる前からエンジンが止まる制御に進化したようです。
これは・・・私には困った進化。
私のN-ONEは一世代前の製品なので、車が完全に停止後、間をおいてエンジンが止まるようにコントローロールされています。だから停止後にシフトをニュートラルに入れるとエンジンが止まりません。アイドリングストップが嫌な私はいつもそうして運転していますが、試乗したN-WGNは停止前のまだノロノロ動いているとき、もうエンジンがプスンと止まってしまいます。その後ブレーキ操作で停止位置を定めようとブレーキペダルにかける足の力を加減したら、またエンジンがスタートしてしまう。これは私は嫌な制御。こうあって欲しくありません。

多分、燃費競争、あるいは四つ星マークを得るためにモード燃費を稼ぐための味付けの一環、それも苦肉の策と想像しますが、私個人的には実に気に入らない制御が導入されていることが分かりもっと嫌になったので、三ツ星でもいいからマニュアルトランスミッションの車にまた乗りたい欲望を掻き立てられました。

いろいろ書きましたが、あまり走り屋ではない私でも、ターボ付きエンジンとフロントスタビライザーは欲しいです!買う前に試乗すべきでした。

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小仏トンネル渋滞回避策!「裏甲州街道」の試し走行

関連まとめ ] 2015/08/11(火)

最近、N-ONEでの東京・京都往復が増えました。
いつも景色のよい中央高速道路を利用して京都から東京に行きますが、高速料金半額の土日にかぎり、東京都と山梨県の境目あたりで大渋滞にハマってしまいます。高速を降りて国道20号線、通称「甲州街道」へ出てもやっぱり上野原でこてこての渋滞に突入。

この問題を解決させる秘策が甲府で中央高速を降り「青梅街道」またの名を「裏甲州街道」を走行するという手です。

青梅街道は411号線。
甲府盆地の中を走る国道411はのどかでブドウ畑の中を通り、途中にはワイン工場で“車を運転していなければ”ワインの試飲もできる場所があります。
urakousyu15081101.jpg

でもやがて道は大菩薩峠に向かって登り出し、ここで初のヘアピンカーブが出てきました。
urakousyu15081102.jpg

ヘアピンカーブといっても道幅は広くて
「こんなによく整備された道なら、いつもここを利用してやろう!」と思いたくなるほどです。
urakousyu15081103.jpg

ループになった橋もすばらしく景色のよい場所で、日曜午後だというのに通る車はたまーに。でも二輪車がけっこうなスピードでコーナー攻めているし、後ろからはスバルWRXが追い上げてくるし、軽自動車のN-ONE非ターボ車にとっては・・・しかも50歳をとっくに超えた男には「道を譲る」しか手がありません。
urakousyu15081104.jpg

でも道を譲ったのは3回ぐらい。交通量は少なく、渋滞とは無縁と感じました。

しかし柳沢峠付近まで来ると、往年の青梅街道の細い道がまだ残っています。
urakousyu15081105.jpg

実は今から35年ぐらい前にこの道を免許取り立て、新車買いたてで走りました。その頃は怖いモノ知らずというか、対向車ぎりぎりに接近して走ったのでしょう。対向車の運転手から「バカヤロー!どこ見て走ってるんだ(怒)」みたいなコメントをいただきながら走りました。そういう細いうねうね道がまだ残っています。懐かしいです。

甲府側からは新道の建設が進んでいますからそのうち走り易い一級品の道路が東京まで抜けるかもですが、まだまだ工事はかかるでしょう。ただ旧道もそうメチャメチャ細いわけでもありません。ただ前述のように走り屋の存在には注意する必要はありそうです。

途中に一か所、丹波村の道の駅があり、その先の休憩地は奥多摩湖。青梅街道を走行する時間は約2時間、その先都心一歩手前の私の目的地まで青梅街道が続いていて、そこまで要した時間は甲府から約3時間でした。
urakousyu15081106.jpg
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プロフィール

なつお

Author:なつお
6年前に他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、今年(平成25年)からホンダのN-ONEに乗るユーザーです。自動車関連とIT企業に勤めていた今はブロガーの男。

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