HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

一般国道をN-ONEで500キロのロングランしました

軽自動車について ] 2015/05/25(月)

いつもは高速道路で行く東京へ、今回は一般国道だけ走って京都から旅しました。
かかった時間は片道15時間。
東京まで着いたところで、とてもこのドライブが気に入ったので、帰路もまた15時間かけて京都まで戻ることに。

その結果、休日でも片道5千円程度かかる高速代がゼロで済ませたほか、N-ONEの燃費も高速道路走行より良くて、往路はリッターあたり26.6キロメートルと自己新記録を叩き出しました。
longlun15052501.jpg


東京に向かう往路は、朝4時に京都を出発し、国道1号線、8号線、21号線、19号線、20号線と、岐阜や塩尻、甲府を抜けて走る中山道+甲州街道を使いました。1号線と8号線は制限速度50キロですが、21号と19号の中津川付近までは多くの区間が制限解除の時速60キロとなっていて、快調にN-ONEを進めることができました。

中津川以北では隣に中央西線の赤茶けた線路が伸びる、いにしえの風景で思い出に浸り、国道沿いに最近整備された実にタイムリーに現れる「道の駅」でトイレと食事と休憩ができました。そのためか軽自動車で長距離ツーリングしていと思われる他の車も駐車していて、かなり遠方のナンバーの車を何台も目撃しました。

そんな調子で甲府まで。
甲府市内はちょっと混みましたが、その後また快調に飛ばし、相模湖までたどり着いた途端にドツボにはまりました。快調に飛ばした国道は長い渋滞の列に突如変身し、これがそのまま大垂水峠入口まで延々と。ここから先の東京の目的地まで3時間以上要することになってしまいました。

でも午後6時頃八王子市内に着いた時点での燃費は、上述のとおり好成績。
高速道路の上り坂は加速に不満が出ますが、一般国道では坂道でもまったく違和感がありません。まあキビキビと走ってくれました。
N-ONEは高速道路より一般国道で真価を発揮すると言っていいのではないかと、そう思います。

帰路もこの長距離走行が気に入って、また来た道の国道を逆にたどって京都まで帰りましたが、なぜか燃費はリッターあたり25キロに届きませんでした。

なぜ行きと帰りに違いが出るのでしょう?同じように走っているのに・・・

もしかしたら、帰路は夜間走行が多かったので、ヘッドライトを点灯していたから、という理由で燃費が下がったのかもしれません。
N-ONEのディスチャージヘッドランプは、おそらく35ワット級が使用されていると思われますので、これの連続使用時間が長かったことで、その分の発電量が増し、電力負荷となって燃費が若干低下したのが要因のひとつと考えられましょう。

15時間の運転は疲れますが、やっていると慣れてきます。
腰も痛くならないようになりました。

事故を起こさないように、遭わないように運転するのが第一ですが、第二に気を付けなければいけないのが速度違反でとっ捕まることです。
気をつけましょう。

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新型ステップワゴンのCMを観て・・・N-ONEの未来の悲観

エンジン周りについて ] 2015/05/16(土)

ホンダの新型ステップワゴンはダウンサイジングターボエンジン搭載だと、CMで言っている。これは時代の流れだと思いました。

かつて「俺のクルマは3000cc」だとか、2500ccだとか、大排気量がステイタスシンボルだったのに、今はフォルクスワーゲン ビートルも3ナンバーでありながら1595ccのモデルがあります。

その小排気量にターボチャージャを付けて、かつ低回転側での使用領域をオートマチックトランスミッション側制御でうまくマッチングさせると低燃費かつ悪くない性能のクルマができるというしくみが「エンジンのダウンサイジング」の狙い。

エンジンダウンサイジングは、燃費が良くなり、エンジンの製造コストは安くなり、コンパクトボディーへの搭載が簡単になり、いいことづくめ。ただひとつだけ懸念は「え!俺のクルマ、3ナンバーのクセに1500ccかよ!」と、大排気量崇拝者をがっかりさせないかどうか・・・。

なので新型ステップワゴンの排気量が何ccかは、CMやカタログの目立つ部分から消えていました。実際は1496ccだけど、諸元表を見ないとそれが分かりません。ホンダに限らず自動車メーカーは、最近ではエンジン排気量を話題にださない戦術にやっきになっているように・・・私には見えます。

しかし、もともと大排気量のクルマはイージードライブのために、主にアメリカで流行しました。シフトチェンジをあまりしなくてもらくらくドライブできる、出力の余裕が生み出す業です。なので誰にでも簡単に運転できるから、選ばれた人だけが動かせるクルマではなくなるので、考えようによっては大排気量の車は「つまらないクルマ」でもあります。

一方、N-ONEのような軽自動車ではどうでしょう
軽自動車に360ccのターボエンジンを搭載してダウンサイジングは・・・あり得ないとは言い切れないけど、そんな車が市販されないことは保障してもいいぐらい。むしろ現行の660ccのエンジンにターボチャージャを装備したモデルは、立派に既にダウンサイジングされたモデルになっています。

なぜならば、軽自動車には唯一「自動車馬力規制」なる過去の遺物?が残っていて64馬力を超えてはイケナイ、とされています。N-ONEのターボ車も案の定64馬力(47キロワット)。片やターボなしモデルは58馬力。ターボチャージャをつけて、たった10パーセントしか出力が上がらない理由は・・・まさにダウンサイジングエンジンの制御と同じく「低回転側での使用領域を使うようにマッチングされている」というのが実態です。

つまり、どうせ64馬力以上出せないのだから、2千回転とか3千回転あたりの低回転数でターボが効くようにエンジンを作り込んでいる。なので軽でありながらリッターカークラスのような「走りの余裕」が生まれる、ということになってきます。

ただ今の時代のフル装備で重たい軽自動車の場合は、そもそも660ccエンジンでは出力不足なので、燃費よりも走りを改善するというのが上述新型ステップワゴンのダウンサイズエンジンとは考え方が違うところ。だからN-ONEはターボなしモデルの方がターボモデルより燃費で上を行っています。

今後、普通自動車はますます小っちゃいターボエンジンを載せた車が増えることでしょう。なのでもしかしたら運転が少々難しいマニュアルトランスミッション車が、マニアのために出ることも期待できるでしょう。

一方軽自動車は、多分電気自動車に移っていくのでは??と予想しています。今一番の問題は、電気自動車にしたらお値段高くなる!という大問題。軽自動車は遠乗りするケースは普通自動車より少ないと思えるから、家庭で充電できる電気軽自動車は時代に合っていると思うのに、今のところ三菱のiMiEV一本槍。N-ONE-Electricは今のところありません。

個人的には360ccのエンジンにターボチャージャを搭載したマニュアルトランスミッションのN-ONEみたいなクルマを所有してみたい気分満々です。きっと運転が難しくて選ばれた人しか運転できないでしょう。だから欲しくなる!

だけど、流れはその逆で、スイッチ入れたら全部自動でらくらくドライブの・・・そういうつまらない車がどんどん増えていくような気がします。

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プロフィール

なつお

Author:なつお
6年前に他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、今年(平成25年)からホンダのN-ONEに乗るユーザーです。自動車関連とIT企業に勤めていた今はブロガーの男。

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