HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

気になるエンジン始動直後の「タイムラグ」

CVTについて ] 2016/09/22(木)

N-ONEを買ってからすぐ気づいていたことだけど、N-ONEに限らずA/T(オートマチックトランスミッション)車はどれも似たように、エンジン始動直後に、シフトをPレンジからDやL、またはRに入れて発進しようとしても、エンジンの空ぶかし状態になってしまって発進できない短い時間、たぶん3秒程度の「タイムラグ」があります。

先日、慌てて発進しようとして、このタイムラグに見舞われて、その結果「ガクン」と強い急発進になってしまい、前の車に追突するかと焦ったことが起きました。

このエンジン始動後の「たぶん3秒のタイムラグ」は、もうちょっと改善できないのか!?と思います。
例えば1秒に、できなければせめて2秒に・・・

このタイムラグはおそらくCVT(ベルト式の無段変速オートマチックトランスミッション)の機能を守るための保護だと思われます。
CVTは油圧による可動機構があります。ベルトのかかる可変プーリーの径を変えていまして、この油圧を発生させるオイルポンプはエンジンの回転で作動させるようになっているハズです。なので、エンジン始動直後から3秒経たないと、必要な油圧にならないため、誤動作してCVTを傷めることになることを防止するために、制御用コンピュータのプログラムに使うデータに「3秒」のタイマー時間を書き込んであるのでしょう。私が知る十数年前の他社の場合はそんなでした。

車を発車させようとするとき、エンジンスタートボタンを押し、ただちにシフトをDレンジに入れ、アクセルペダルの足を踏み込むまで、慌てて急いでいると1秒ぐらいで完結させてしまうので、残る2秒が空ぶかしになってしまう。こういうのが先日私にあったことです。分かっちゃいるけど、こんなの嫌です。なんとかならないんでしょうか。

疑問1.いつでも3秒の保護時間は必要なんでしょうか?
エンジンやCVTが冷えているときは、作動油(ATFとかいう液体)の粘度が高くて正しい作動ができないだろうから3秒要るとしても、暖気が終わっているならもっと短くできないの?温度センサーは付いているだろうに。

なぜなら、暖気が終わってから活躍する「アイドリングストップ」の機能では、交差点の信号待ちで3,4分停止後に、すぐに、タイムラグなしにスタートできているから、その応用で、暖気が完了しているなら保護時間はもっと短くできるんじゃないか?と思うからです。

疑問2.エンジン始動後の回転数だけを、もうちょっと高めにしたら?
そうしたらCVT油圧が正規になるまでの「立ち上がり時間」が短くなるだろうから、3秒が2秒や1秒にできるとか。。

車を運転していると、どうしても慌てることがあって、
先日は、駐車場入り口に仕方なく停止して一旦エンジンを止めて荷物を下ろした後、たまたまその駐車場に出入りする別の車から「どけ!」のビビーッっていうクラクションを鳴らされたため慌てて発車しようとした、というものでした。

まったくこういうときにも、
マニュアルトランスミッション車の頃は良かったなぁ~と、思っちゃいます。


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対象車じゃないけど、気になるN-ONEのリコールのこと

CVTについて ] 2015/11/14(土)

ニュースサイトでホンダのNシリーズについてリコール情報があることを見ました。
「パドルシフト搭載車」で、車体番号が該当範囲内の車がリコール対象だということでした。
↓↓↓
http://www.honda.co.jp/recall/151112_3671.html

パドルシフト搭載車で、エンジン制御用コンピューター(ECU)のプログラムに問題があり、最悪ドライブプーリーシャフトが折損する懸念があるとの内容のようです。私のN-ONEはパドルシフトがついていないから「問題はない」、つまりリコール対象ではない、ということのようですが、ドライブプーリーシャフトという部品が折れるというのは、かつて自動車業界に働いていた経験から、あまり耳にした覚えのない内容にちょっとビックリしております。

なんでドライブプーリーシャフトが折れるのでしょう??
パドルシフトを操作して2速から1速に切り替えるときにシャフトに強い負荷がかかり、これが繰り返されると折れる(かも知れない)という意味が書いてあると思います。
多分間違いなく、繰り返しの負荷による「疲労破壊」に至る(かも知れない)と読み替えてもいいんじゃないかと思います。

疲労破壊だったとしたら、負荷によって小さいヒビがシャフトに入り、その小さいヒビが繰り返し繰り返しちょっとづつ成長するように広がって、ついにはシャフトの径方向全部にヒビがつながってしまい破断してしまう。これが疲労破壊です。そんなことが起きるかもしれないECUのプログラムって、いったいどんな?と気がかりです。

無理やり想像するに・・・
2速から1速に切り替えるときにスゴイ衝撃を伴うシフトチェンジをさせるプログラムということになるのでしょうか?

昔昔、私がマニュアルトランスミッションの車に乗っていた頃、トップからセカンドへのシフトダウンを多用していました。これをやるとエンジン回転数がものすごく上がり、車はガクン!とショックがあるときも(運転がヘタだったから)多かったですが、これでトランスミッションのシャフトが折れるなんて聞いたことが無かったし、そんな心配したこともありません。

私の気がかりは・・・
私のN-ONEにはパドルシフトはありませんが、DレンジとLレンジがあります。私は下り坂でよくDからLに入れて、エンジン回転数を2000回転/毎分ぐらいグワーンと急激にアップさせてエンジンブレーキをかける運転をよくやります。

もしかして、こういうのもシャフトが折れる要因になるの??

お客様相談センターに電話して素直に心配を話して回答を聞いてみたら・・・
「DからLに入れてエンジンブレーキかけることを繰り返しても大丈夫です」ということでした。

それ以上根堀葉掘りは尋ねませんでしたが、なぜパドルシフト搭載車はリコールで、DレンジからLレンジへの切り替え多用は大丈夫なのか?
CVTが壊れるほどの2速から1速に切り替える負荷って、いったいどんななのでしょう。

ちなみに上述リコールの詳細を解説するページには、CVTとドライブプーリーシャフトの画が載っていまして、これを見る限り、このドライブプーリーシャフトはパドルシフト搭載車とそうでない車で、おそらく同じ部品が使われていると思うのですが・・・。

とりあえず私のはリコール対象車ではないハズで、詮索はこのへんにしておこうと思いますが、DレンジからLレンジにシフトしてエンジンブレーキをかけるのは、自衛上ちょっと控えめにしようと思います。
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プロフィール

なつお

Author:なつお
6年前に他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、今年(平成25年)からホンダのN-ONEに乗るユーザーです。自動車関連とIT企業に勤めていた今はブロガーの男。

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