HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

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冬用タイヤと新車装着エコタイヤの燃費の差

燃費について ] 2018/07/04(水)

N-ONEの新車装着タイヤはダンロップ エナセーブ EC300 155/65R14 75S でした。これは通称エコタイヤというものです。

購入年の12月に冬用タイヤのダンロップ WINTER MAXX 01 165/55R15 75Q に付け替えて、毎年12月から3月いっぱいまで冬用、他の月にはエコタイヤのエナセーブを履いていました。

今月2回目(5年目)の車検にあたりエナセーブを更新することにしましたので、その直前(今年7月上旬)の燃費を満タン法で測っておきたくなりました。今年車検にあたりタイヤはもう寿命だろうから交換せにゃいかん。エコタイヤにするか!、経済性メリットが無いなら安物タイヤにするか、決めるのに根拠が欲しかったのです。

ちょうど京都から東京にドライブする用事があったので、上記2つのタイヤでの燃費比較を行いました。比較するのは前回(今年3月上旬)に冬用タイヤで京都・東京を往復したときの燃費です。そのルートを忠実に同じ道を走行して同じガソリンスタンドで給油して比べました。

3月、7月ともドライブ出発時にガソリンスタンドでレギュラーガソリン満タンにして、東京で帰路分燃料を満タンにし①、京都到着時に再度満タンにしました②。タイヤ空気圧はどちらのタイヤも前後とも250kPaにガソリンスタンドの無料空気入れにて補充しての出発です。道路はすべて一般国道を通りました。

上記①と②との合計給油量と往復走行距離1100㎞から以下のように燃費が分かりました。
2018年3月冬用タイヤ装着時
往復燃料補給45.47リットル 燃費24.19㎞/リットル

2018年7月エコタイヤ装着時
往復燃料補給42.67リットル 燃費25.78㎞/リットル

燃費差は6.2%エコタイヤの方が良好でした。経験的に夏用のエコタイヤは街乗りで18㎞/リットル程度、それに対して冬用では17㎞/リットルを下回りましたから、6.2%の燃費差はほぼそれと会っています。

ということは・・・
私は年に1万キロ走行するので、だいたい550リットルのガソリンを使用します。今回新品夏用タイヤが5年で寿命?なことが分かったので、5年分の総給油量は2750リットル。現在1リットル150円程度がガソリン価格なので412500円になります。この6.2%は25575円。

エナセーブ EC300 155/65R14 75Sの価格は、最低価格を価格.comで調べると1本6010円 4本で24040円。つまりエコタイヤを装着していれば、もし冬用タイヤぐらい燃費が悪い安物タイヤを履いていた場合に比べて、そのタイヤ分ぐらいの費用は燃費の差で払えてしまう!?となるわけです。

冬用タイヤは燃費より積雪や凍結路の走行性能が優先されるデザインですから、この2つの比較は一般タイヤとエコタイヤとの燃費比較には十分ではないかもしれませんが、タイヤを更新するにあたり、安いタイヤと少々高くてもエコタイヤにする方が経費としては得かどうかを見極めえるヒントにはなるかと思います。

ということで、次のタイヤもダンロップのエナセーブに決めました。
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次期N-ONEエンジンの想像

燃費について ] 2017/06/03(土)

巷のネットネタによると来月7月にもNシリーズはモデルチェンジするらしい。

そのネタが本当だとして、
さらにN-ONEは現行コンセプト踏襲だとして、しかし燃費は他車競合上リッター30キロ以上を狙ってくるという噂が本当だと仮定した上で、どんなエンジンが搭載されるのか、想像してみました。

ちなみに現行S07Aという型式のエンジンは廃止され、新型エンジンが搭載されるとも噂されていますので、これをベースに考えてみましたら・・・

1.たぶんスズキR06Aエンジンに似たエンジンになるのではないか?
現行Nシリーズで最良燃費は29.4km/Lということのようで、あと一息30km/Lに及ばない。もしかしたら車体とエンジン軽量化で達成できるのかもしれないが、ライバルのスズキワゴンRが33.4km/Lを叩き出している以上、おそらくこの上を行く水準を狙わざるを得ないと思われます。
しかもS07Aを変更する噂を合わせて想像するに、たとえばSシリーズエンジンのさらに燃費改良版を開発して出してくるのでしょう。

考えられるシナリオは、まさにスズキR06A開発のアプローチ同様に、最大出力を若干落とし、エンジンの低フリクションのためにクランクシャフトの軸軽を細くする案。
さらにスズキ同様の「エネチャージ&マイルドハイブリッドみたいなもの」を搭載してエンジン出力低下のモーター駆動でのヘルプと、ブレーキエネルギーの回収をやってくる可能性が高そうです。

2.または、純粋にエンジン改良だけでワゴンR同等レベルに燃費向上するかもしれない
現行燃費を約10%改良すればワゴンRと横並びできるとして、10%という数字は今やっていない技で何とか追いつける可能性もありそうです。

オーソドックスには、上述のクランクシャフト細軸化でも現行出力が出せるような高性能ベアリング材を採用することや、ピストンリングを2本化してフリクションを減らこと。さらに異端な方法では、やらないとは思うけど、低速域を希薄燃焼運転できるようにアレンジした吸気系と排ガス触媒やコントローラーを備えてポンピングロスを減らす手法。
このような手を、もし組み合わせて使えば現行より10%程度の燃費改善はできると思われます。

今度のモデルチェンジは、外観は大規模マイナーチェンジぐらいの様子(あくまで噂での話に基づけば)ですからキャリーオーバーパーツ(新しく新部品を作らないで今までの部品を使う)は多く、お金も開発時間もそこの部分では節約できるでしょう。

その分の浮いたお金を動力系統刷新に振り向けられるので、そこそこ思い切った刷新を出してくると想像します。

その刷新の方向が、スズキなど他社と同じ方向を向くのなら、最近のホンダは堅実経営方針に更に磨きがかかった、と思ったらいいし、
他社がやっていない方法で臨んでくるなら、異端児ホンダのDNAはまだ存在していたんだ!と喜べば?いいのではないでしょうか。

そのうち買うかどうかは分からないけど、今度の新型N-ONEのパワートレーンの構造がどうなるかは楽しみです。

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Author:なつお
他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、平成25年からホンダのN-ONEに乗るユーザー。自動車関連とIT企業に勤めていた経験のあるブロガーです。

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