HondaのN-ONEを買いました日記

ホンダの軽自動車N-ONEユーザーとしての感想、便利/不便なところ、考えた事、気づき、ついでに調べたことなど綴った個人版N-ONEマニュアル

次期N-ONEエンジンの想像

燃費について ] 2017/06/03(土)

巷のネットネタによると来月7月にもNシリーズはモデルチェンジするらしい。

そのネタが本当だとして、
さらにN-ONEは現行コンセプト踏襲だとして、しかし燃費は他車競合上リッター30キロ以上を狙ってくるという噂が本当だと仮定した上で、どんなエンジンが搭載されるのか、想像してみました。

ちなみに現行S07Aという型式のエンジンは廃止され、新型エンジンが搭載されるとも噂されていますので、これをベースに考えてみましたら・・・

1.たぶんスズキR06Aエンジンに似たエンジンになるのではないか?
現行Nシリーズで最良燃費は29.4km/Lということのようで、あと一息30km/Lに及ばない。もしかしたら車体とエンジン軽量化で達成できるのかもしれないが、ライバルのスズキワゴンRが33.4km/Lを叩き出している以上、おそらくこの上を行く水準を狙わざるを得ないと思われます。
しかもS07Aを変更する噂を合わせて想像するに、たとえばSシリーズエンジンのさらに燃費改良版を開発して出してくるのでしょう。

考えられるシナリオは、まさにスズキR06A開発のアプローチ同様に、最大出力を若干落とし、エンジンの低フリクションのためにクランクシャフトの軸軽を細くする案。
さらにスズキ同様の「エネチャージ&マイルドハイブリッドみたいなもの」を搭載してエンジン出力低下のモーター駆動でのヘルプと、ブレーキエネルギーの回収をやってくる可能性が高そうです。

2.または、純粋にエンジン改良だけでワゴンR同等レベルに燃費向上するかもしれない
現行燃費を約10%改良すればワゴンRと横並びできるとして、10%という数字は今やっていない技で何とか追いつける可能性もありそうです。

オーソドックスには、上述のクランクシャフト細軸化でも現行出力が出せるような高性能ベアリング材を採用することや、ピストンリングを2本化してフリクションを減らこと。さらに異端な方法では、やらないとは思うけど、低速域を希薄燃焼運転できるようにアレンジした吸気系と排ガス触媒やコントローラーを備えてポンピングロスを減らす手法。
このような手を、もし組み合わせて使えば現行より10%程度の燃費改善はできると思われます。

今度のモデルチェンジは、外観は大規模マイナーチェンジぐらいの様子(あくまで噂での話に基づけば)ですからキャリーオーバーパーツ(新しく新部品を作らないで今までの部品を使う)は多く、お金も開発時間もそこの部分では節約できるでしょう。

その分の浮いたお金を動力系統刷新に振り向けられるので、そこそこ思い切った刷新を出してくると想像します。

その刷新の方向が、スズキなど他社と同じ方向を向くのなら、最近のホンダは堅実経営方針に更に磨きがかかった、と思ったらいいし、
他社がやっていない方法で臨んでくるなら、異端児ホンダのDNAはまだ存在していたんだ!と喜べば?いいのではないでしょうか。

そのうち買うかどうかは分からないけど、今度の新型N-ONEのパワートレーンの構造がどうなるかは楽しみです。

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N-ONEで京都→東京 地道+高速走行での、それぞれの区間燃費リポート

燃費について ] 2016/05/23(月)

去る5月11日に京都から東京まで主に一般国道を走る燃費を測りましたので報告いたします。

N-ONEは今年車検を迎える新車から3年目、走行距離約3万1千キロのターボ無し、ノンプレミアムの4WD車(カタログでの燃費は25km/l)です。タイヤはオリジナルの「エナセーブ EC300」。ただしホンダのディーラーでの点検(4月上旬)の際に空気圧を10%高めにセットしています。
この車で乗員は私1名、荷物は多分80kgぐらい載せ、雨天の中をひたすら東京目指して走行したときの区間燃費を下記に紹介します。

京都の自宅をスタートして約10分後、エネオスGSでレギュラーガソリンを満タンにして走り出しました。
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1.京都→関ヶ原 一般国道
京都市内を早朝5時に抜けたので市内混雑は無し。3分程度走ると信号待ちという連続で瀬田あたりまで走行しました。速度は40~50km/h。
そこから先は信号が減り、速度は50km/hあたりで連続20分程度走り信号につかまるという調子で関ヶ原インターまで99.2kmを走行した燃費は、26.8km/l
fc02.jpg


冬にこの区間を走行したときは21km/l程度の燃費だったので、今回はかなり良い成績です。冬用タイヤがエコタイヤでは無かったことと雪が降っていたこと、さらにその時には荷物100kg以上で二人乗車していたことが今回より燃費が悪かった理由だと思います。

2、関ヶ原→多治見
高速道路を時速80km/h程度で走行。燃費は25.7km/h
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以前から当ブログに書いていますように、一般的に車の経済速度は時速80キロだと言われていますが、N-ONEは(多分軽自動車の多くは)これよりもっと低い速度が経済速度のようです。ご覧のように一般国道走行時より燃費が下がってしまいました。ただ関ヶ原から小牧までの平たん路は前述一般国道での燃費と大差ありませんでした。その後の上り坂で悪くなったのが主な要因です。

3.多治見→塩尻峠
再び一般国道に織り、国道19号線を塩尻峠のテッペンまで連続走行した燃費は、23.9km/h
fc04.jpg


大部分の区間が登りで最高地点は海抜千メートルを超えています。それでも燃費はガクンと下がるわけでもなく、いい数字を出していました。

4.塩尻峠→甲府市内
塩尻峠から甲府市内までは、今度は下りの連続。道路は一般国道で、空いていました。燃費はなんと31.3km/h
fc05.jpg


下りなので燃費が良くなるのはあたりまえですが、交渉燃費をはるかにしのぐリッター30キロを超える数字を叩き出しました。

5.甲府市内→高尾
平坦とアップダウンの組み合わせが続く一般国道での燃費は、27.9km/h
fc06.jpg


信号につかまることがあまり無かったことが燃費を良くした主な理由だと思います。登りでは燃費がぐんぐん下がりますが、下りではそれを挽回する勢いで燃費がぐんぐん良くなる。そんな繰り返しで甲府から東京都まで走りました。

6.高尾→武蔵野市内
東京の一般国道でしたが道は走り易くて時速30から50キロ程度で比較的スイスイ走れました。燃費は23.5km/h
fc07.jpg


ちなみに京都へ帰ってから、地元で買い物やら送り迎えで乗っている燃費は20km/hにやや届かないぐらいです。それよりも良い燃費で東京を走れた理由は、40キロ程度のロングドライブだったからです。


今回の私のN-ONEの燃費は今まででもあまり出ないベストなものでした。
「でき過ぎ」の感もします。

こんな良い燃費になった理由を考えてみると・・・
(1)タイヤの空気圧を1割増にしたこと
ただし今までの私の経験ではタイヤの空気圧を高めにしても目に見えて燃費が良くなることはありませんでした。こんなに空気圧をちょい高めにして燃費に効くなら是非これをやった方がいいと思います。燃費が良くならなくても悪くなることは無いし、乗り心地も変化が感じられません。

(2)エコ運転になってしまった
今回の走行はどこも道が空いていてすいすい走れました。これでかなり良い燃費になったと思いますが、いつも私が京都と東京間を行き来するときはそんな道路状況です。なのでいつもより良い燃費になった理由がまだ掴めません。

(3)CVTトランスミッションの「擦り合わせ運転」がやっと完了した???から?
昔、私がまだ自動車関連製品のメーカーに勤務していた頃、あるトランスミッション開発技術者が「CVTっていう無段変速機の特性は決して褒めたもんじゃないんだよね、内部の摩擦が大きいから・・・」と言っていました。スチールベルトとプーリーの摩擦や、プーリーの幅を変える際の油圧ポンプの駆動力が彼の言う摩擦だということのようなのですが、もしかしたら新車から3万キロ走行した私のN-ONEは、やっとこのCVT機構のすり合わせがついたために「あたりがついて」摩擦が減ったのかもしれないです。

ネットではあまりググってもこのようなCVTのすり合わせのことは出て来ませんでしたが、エンジンのすり合わせ期間よりも長くかかることは容易に予想できます。もしそうならCVTの車は新車から数年間は燃費が良くなり続けるのかも??しれません。

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プロフィール

なつお

Author:なつお
6年前に他社の車からホンダステップワゴンに乗り換え、今年(平成25年)からホンダのN-ONEに乗るユーザーです。自動車関連とIT企業に勤めていた今はブロガーの男。

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